Un bateau construit en Italie ou en France arrive au Québec grâce à un accord commercial que la plupart des acheteurs n’ont jamais lu. L’Accord économique et commercial global entre le Canada et l’Union européenne, connu sous le nom d’AECG, est appliqué provisoirement depuis le 21 septembre 2017, et l’une des choses qu’il a faites dès le premier jour a été d’éliminer les droits de douane canadiens sur les bateaux de plaisance admissibles construits dans l’UE. Pour un acheteur qui compare un bateau à cabine européen à un modèle nord-américain, il vaut la peine de bien comprendre cet accord, à condition de le comprendre correctement.
L’AECG modifie une seule ligne dans le coût d’acheminement d’un bateau d’un chantier européen à une salle de montre de Longueuil. Il ne change pas les taxes de vente sur l’achat, les documents de sécurité canadiens que le bateau doit porter, ni le permis et la carte de conducteur dont le propriétaire a besoin. Ce guide distingue ces quatre éléments pour qu’un acheteur sache ce que l’accord fait, ce qu’il ne fait pas et quels documents comptent avant la livraison.
Ce que l’AECG élimine réellement
Le tarif des douanes du Canada classe les yachts et les bateaux de plaisance sous la position 8903. Pour les bateaux de plaisance ordinaires de cette position, le droit standard de la nation la plus favorisée (NPF) est de 9,5 % de la valeur à l’importation. En vertu de l’AECG, les bateaux admissibles originaires de l’UE visés par ces lignes tarifaires entrent à 0 %. La réduction a été immédiate à l’entrée en vigueur de l’accord, sans période d’élimination progressive pour les embarcations de plaisance.
Ce droit est payé par l’importateur à la frontière, et dans une vente chez un concessionnaire, l’importateur est le concessionnaire, pas l’acheteur. L’accord réduit le coût rendu d’un bateau admissible ; il n’apparaît pas comme une ligne de rabais sur une facture de détail et ne se traduit pas par une économie d’un pourcentage fixe sur le prix affiché. Ce que l’acheteur constate, c’est un bateau construit en Europe dont le prix est plus concurrentiel qu’avant 2017.
| Coût ou règle | Modifié par l’AECG ? | Ce qui s’applique |
| Droits de douane à la frontière | Oui, pour les bateaux admissibles originaires de l’UE | 0 % au lieu de 9,5 % |
| TPS et TVQ sur la vente au détail | Non | TPS de 5 % et TVQ de 9,975 % sur une vente chez un concessionnaire québécois |
| Taxe fédérale de luxe sur les navires | Non ; changement fédéral distinct | Plus exigible depuis le 5 novembre 2025 |
| Conformité canadienne de construction | Non | Avis de conformité toujours exigé |
| Permis et carte de conducteur | Non | Permis d’embarcation de plaisance et preuve de compétence toujours exigés |
« Construit en Europe » et « originaire de l’UE », ce n’est pas la même chose
La préférence tarifaire s’applique aux marchandises originaires de l’UE, et l’origine est une notion définie, encadrée par des règles. Un bateau n’est pas admissible parce qu’il porte une marque italienne ou française, parce qu’il a été expédié d’un port de l’UE ou parce qu’il porte une plaque de constructeur CE. Il est admissible lorsqu’il respecte la règle d’origine propre aux bateaux prévue par l’accord, qui dépend de la provenance de la coque et des matériaux qui la composent, ainsi que de la part de la production réalisée dans l’UE.
Deux conséquences pratiques en découlent. D’abord, un bateau construit dans un pays européen hors de l’UE n’est pas du tout visé par l’AECG ; l’Italie et la France sont membres de l’UE, donc les constructeurs italiens et français de la gamme d’EuroYacht se trouvent du bon côté de cette ligne. Ensuite, la préférence est demandée au moyen d’une déclaration d’origine précise, remplie par l’exportateur sur la facture commerciale et appuyée par les registres de production du constructeur. Une simple mention générale du pays de fabrication ne constitue pas cette déclaration. L’importateur s’occupe de ces documents ; ils sont mentionnés ici pour que l’acheteur comprenne pourquoi ils existent.
Et un moteur hors-bord japonais sur une coque italienne ?
Presque tous les bateaux de jour européens vendus au Québec sont équipés d’un moteur hors-bord Yamaha ou Mercury plutôt que d’un moteur construit dans l’UE. Le moteur est un numéro tarifaire distinct du bateau, et un moteur non originaire de l’UE utilisé dans la production d’un bateau européen ne prive pas à lui seul le bateau de la préférence, puisque la règle d’origine des bateaux permet des intrants non originaires provenant d’autres chapitres du tarif. Un moteur hors-bord importé séparément entre au Canada en franchise de droits selon le tarif ordinaire, peu importe où il a été construit.
L’admissibilité d’un ensemble coque-moteur précis dépend de sa configuration réelle de production et d’importation et de la déclaration qui l’accompagne, ce qui relève du dossier de l’importateur. Pour l’acheteur, le point est plus simple : le moteur hors-bord sur le tableau arrière n’est pas une raison de croire que le bateau a perdu son traitement en vertu de l’AECG.
Les taxes auxquelles l’AECG ne touche pas
Une vente chez un concessionnaire québécois est assujettie à la TPS de 5 % et à la TVQ de 9,975 %, toutes deux calculées sur le prix de vente, pour un total combiné de 14,975 %. L’AECG n’a aucun effet sur l’une ou l’autre. Les acheteurs qui ont obtenu un prix pour un bateau européen il y a quelques années se souviendront aussi de la taxe fédérale de luxe sur les navires, qui s’appliquait au-delà d’un seuil de 250 000 $ depuis septembre 2022. Cette taxe n’est plus exigible sur les navires depuis le 5 novembre 2025, un changement adopté en mars 2026. Il s’agissait d’une décision fédérale distincte, sans lien avec l’AECG, et la Loi sur la taxe sur certains biens de luxe s’applique toujours à certains véhicules.
Les documents canadiens que le bateau doit toujours avoir
L’AECG est un accord commercial. Il n’exempte pas un bateau importé des règles canadiennes de construction et ne remplace aucun des quatre documents ci-dessous. Ils jouent des rôles différents, et un acheteur qui prend livraison devrait pouvoir reconnaître chacun d’eux.
- Avis de conformité : il déclare que le bateau respecte les exigences canadiennes de construction. Le fabricant ou l’importateur l’appose à un endroit visible de la barre. Une plaque CE européenne ne le remplace pas.
- Numéro d’identification de coque (NIC) : le numéro de série de 12 caractères de la coque, avec un préfixe de pays de deux caractères pour les bateaux importés de l’extérieur du Canada et des États-Unis, inscrit dans la partie supérieure droite du tableau arrière et à un deuxième endroit dissimulé.
- Permis d’embarcation de plaisance : exigé pour toute embarcation de plaisance de 10 ch ou plus. Les permis nouveaux, transférés et renouvelés délivrés depuis le 31 décembre 2025 sont valides cinq ans et entraînent des frais modestes. Un bateau nouvellement importé a besoin d’un nouveau permis canadien au nom de l’acheteur.
- Preuve de compétence : au Québec, le conducteur de toute embarcation de plaisance motorisée doit l’avoir sur lui, peu importe la puissance du moteur. La carte de conducteur d’embarcation de plaisance est la voie habituelle et elle est valide à vie.
Le NIC identifie la coque, le permis identifie l’embarcation immatriculée, l’avis de conformité porte sur la construction et la carte de conducteur concerne la personne à la barre. Réunir les quatre fait partie d’une livraison en bonne et due forme.
Ce que cela signifie pour l’acheteur
L’AECG fait d’un bateau admissible construit en Europe un concurrent plus direct sur le plan du prix au Québec qu’avant 2017, et cet avantage est déjà intégré à ce qu’un concessionnaire peut offrir. Il ne réduit pas les taxes sur la vente et ne change pas ce que le bateau et son conducteur doivent avoir sur l’eau. Un acheteur qui comprend ces limites peut comparer un bateau à cabine européen à un modèle d’ici sur ce qui les distingue vraiment : l’aménagement, la construction, l’équipement et le comportement du bateau au fil d’une saison québécoise.
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